Una curiosa historia descansa en las raíces cuatricentenarias de la literatura cubana. Se trata de un poema narrativo, nada más y nada menos que sobre el fenómeno de la piratería, pan cotidiano de aquellos que vivían en las costas de la “Ysla” entre los siglos XV y XVII .

El suceso lo conocemos: el pirata francés Gilberto Girón había hecho prisionero al obispo Juan de las Cabezas Altamirano y había exigido un jugoso rescate por la vida de este. Los vecinos de la naciente villa de Bayamo decidieron hacerle frente al vil delincuente, y un esclavo etíope, Salvador Golomón, le atravesó el pecho con una lanza, para dar feliz final al susto de Altamirano y glorioso cierre a la obra de Silvestre de Balboa.

Cómo es posible que en la época de Internet y de la localización satelital de objetivos sigan ocurriendo fechorías propias de cuatro siglos atrás, tiene su explicación, justamente, en que incluso los pillos acceden a las innovaciones que les facilitan el atraco. Y más allá de lo material, en la falta de autoridad en un país –Somalia– asolado por las guerras y abandonado a su suerte por la comunidad internacional.

NI ELEFANTES NI MOSQUITOS

La magnitud de los ataques a embarcaciones de gran porte no puede entenderse completamente sin algunos ejemplos. Así tenemos el del buque ucraniano MV Faina –secuestrado por piratas somalíes el 24 de septiembre pasado. A simple vista este ataque pudiera parecer uno más entre los 200 registrados. Un análisis más detenido revela que esta nave iba cargada con 33 tanques de infantería rusos, además de lanzagranadas y munición.

Otro que quedó en poder de los bandidos en noviembre fue el superpetrolero saudita Syrius Star , que en su vientre llevaba dos millones de barriles de petróleo. ¡Dos millones! Al cierre de esta edición, ese barco había sido liberado después del pago de un millonario rescate. También el 2 de diciembre fueron víctimas de ataques, pero no abordados, dos cruceros turísticos estadounidenses en aguas somalíes. Los capitanes ordenaron moverse a toda máquina para escapar, pero no se libraron de las ráfagas de ametralladora, aunque no hubo que lamentar ninguna pérdida humana.

Un periodista italiano, Andrea Rizzi, describió, para el diario español El País , los detalles de cómo se las arreglan los piratas para conseguir sus objetivos. “Imaginarse seis pequeñas lanchas de piratas somalíes atacando un petrolero largo como una torre Eiffel tumbada, alta como un edificio de 10 pisos y que lleva en la panza dos millones de barriles de crudo, puede hacer pensar en una nube de mosquitos alrededor de un elefante. Pero la metáfora –explica– es equivocada: hacerse con el control de esa bestia de los mares es algo fácil”.

El reportero señala que una nave de las dimensiones del Syrius Star , solo puede desplazarse a una velocidad de 15 nudos ( 27 kilómetros por hora), mientras que las lanchas de los piratas pueden duplicar esa velocidad. A causa de su gran tamaño al superpetrolero le es muy difícil escapar, ya que para cambiar de rumbo a un lado u otro debe viajar otros cinco kilómetros, y la maniobra le toma no menos de media hora.

Rizzi cita a un marinero de experiencia, quien explica cómo el tremendo peso de la carga hace que el petrolero se hunda lo suficiente como para que algún punto de cubierta quede a solo cuatro metros de la superficie marina. El hecho de que los ataques se producen preferentemente de noche, de que las tripulaciones no son expertas en entablar combate (además, van desarmadas) y de que el radar no cubre la parte posterior de la nave, por estar emplazada ahí la chimenea, brinda a los malhechores una oportunidad de oro para hacerse con el control y exigir exorbitantes cifras de rescate.

En el caso del superpetrolero, los piratas han exigido a Arabia Saudita el pago de 25 millones de dólares, según AFP. Las negociaciones continúan, porque el trabajo es “en equipo” y cada uno se lleva una tajada. En su análisis del fenómeno, el diario The New York Times puso números a la “labor” de cada participante: el 20 por ciento del importe del rescate se lo quedan los jefes, un 30 por ciento se lo reparten los piratas “rasos”, y otro 30 por ciento se les da a las autoridades para que “no intervengan”. Además, queda un 20 por ciento que se utiliza como fondo para las operaciones futuras. Esta cuidadosa distribución evita enfrentamientos internos por el botín, como sucede dentro de las organizaciones mafiosas existentes en varios países.

Muestra de lo “rentable” del negocio es que los captores del MV Faina exigían 20 millones de dólares. No han trascendido detalles de la operación de rescate, aunque es de suponer que los captores recibieron una suma igual o cercana a esta cifra.

ENGENDROS DE LA POBREZA

El hogar de estos piratas del siglo XXI es Somalia, un país empobrecido, donde la esperanza de vida es de solo 47 años y la infraestructura está gravemente dañada o es inexistente. En Somalia el 75 por ciento de la población no dispone de agua potable, la explotación de los yacimientos minerales no es en función de generar riqueza, debido a la inestabilidad del país, que además ha sufrido la escisión de parte de su territorio (el de la internacionalmente desconocida Somalilandia).

La gravedad de la situación en Somalia se acentúa por el hecho de que no hay un ejército nacional como respaldo de la autoridad, sino grupos armados que responden a los intereses concretos de varios clanes y señores de la guerra. Desde que en 1991 fue derrocado el presidente Siad Barre, los somalíes han carecido de un gobierno central efectivo –desde 2004 existe un débil Gobierno Nacional de Transición–, y los conflictos internos han provocado la muerte de un millón de personas.

Por supuesto, los “pescadores” sacan dividendos en el río revuelto de las desgracias –¿cómo hacer menos con rescates de 30 millones de dólares? Ahí están, pues, los piratas, libres para hacer y deshacer ante un gobierno frágil que no tiene capacidad para detener el deterioro económico y social del país ni fuerzas para

pedir responsabilidades a los delincuentes del mar, quienes caminan sin ser molestados por las calles, o pasean por ellas a la vista de todos en lujosísimos autos, rumbo a aparatosas residencias.

Precisamente uno de los peligros de este enriquecimiento en ascenso es la capacidad para dotarse de más avanzados medios militares y más modernos artilugios tecnológicos para ejecutar más “limpia” y eficazmente la “tarea”. Como decíamos, no se hicieron públicas las condiciones para dejar libre el barco ucraniano cargado con 33 tanques rusos, varios tipos de armas y municiones. Por lo mismo, ¿quién puede decir con certeza que todo ese equipamiento fue devuelto íntegramente a sus reclamantes?

Por ser cada vez más sofisticada y atrevida, la amenaza está haciendo dudar a las compañías navieras acerca de seguir la tradicional ruta Océano Índico-Golfo de Adén-Mar Rojo-Mar Mediterráneo. De tal modo, si un petrolero antes zarpaba de Arabia Saudita y llegaba a Europa en ocho días, ahora las compañías navieras podrían hacer que sus barcos bordeen todo el continente africano para arribar a su destino. Esto demoraría más o menos un mes, con lo que los costos del gasto de combustible, alimentación de la tripulación, salario por todos esos días de más, etc., ciertamente deberá pagarlos el consumidor, al final de la cadena. Y ni qué decir de aquellas naves que transportan alimentos hacia sitios en crisis humanitaria, incluso en la misma África. La tardanza puede cobrar un indignante precio en vidas humanas.

De momento, la reacción internacional no ha rendido los frutos esperados, bien por la demora en la coordinación de fuerzas, bien por lo vasto del área donde operan las pequeñas lanchas piratas, difíciles de detectar y rápidas para darse a la fuga.

La Unión Europea tenía previsto comenzar el 8 de diciembre su enfrentamiento directo a la piratería, para lo que emplearía seis buques de guerra y tres aviones. Ese dispositivo sustituiría a una flota de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) desplegada frente a las costas del país africano para proteger a los buques mercantes. La anterior misión hasta el momento no había sido lo suficientemente efectiva, por lo creciente del número de ataques y secuestros.

Sin embargo, además de acciones militares concretas para poner fin al pillaje, las potencias encargadas de la vigilancia de los mares deberían impulsar en la ONU pasos efectivos para favorecer la constitución de autoridades sólidas en Somalia, para devolverle la paz y la integridad territorial a ese sufrido país y para que, una vez callados definitivamente los cañones, se estimule su desarrollo económico y social.

En un mundo en el que, parafraseando al cardenal Celestino Migliore, representante de la Santa Sede ante la ONU , “es más fácil conseguir armas que comida, un techo y educación”, Somalia permanece en uno de los últimos asientos. Hasta tanto esa situación no se revierta, podemos esperar que otros Gilberto Girón, Francis Drake y Jacques de Sores –¡pero mucho mejor armados!– continúen siendo la pesadilla del Golfo de Adén. Y de otros mares…